EL FERROCARRIL REQUENA-BAEZA

     Tomando como base la prensa de la época y mis recuerdos personales, he podido redactar en forma que podemos calificar como esquemática, la historia de este proyecto y en atención o lo brevedad por los estrechos limites que permite un artículo.

     Este proyecto se titulaba Requena-Baeza durante un periodo algo superior o los veinte años.

     El proyecto Requena-Baeza es incluido en el "Plan Nacional de Ferrocarriles Estratégicos".

Año 1924

     Instaurada en España lo Dictadura del General Primo de Rivera: éste dio un gran impulso a las comunicaciones (entre las que destaco el asfaltado de los carreteras). Creó un organismo titulado: "Consejo Superior de Ferrocarriles" (en su mayor parte estaba compuesto por militares) e incluyó el anteproyecto Requena-Baeza, con 310 Kilómetros como de "interés general".

Año 1926

     Se modifica lo estación terminal sustituyendo a Requena por Utiel. Se le dio un gran desaire a Requena, sin ninguno explicación. No conozco ni he encontrado, ninguna nota o declaración oficial sobre las razones que motivaron este cambio, como sin duda se hubiera hecho en un régimen democrático. Sus autores al proceder al estudio de la segunda fase, como tenían por norma buscar la línea más recta para desde Teruel y Lérida alcanzar la frontera con Francia: vieron que por Utiel ero más ventajoso por un ahorro de kilometraje y entre otras razones, una orografía menos accidentada.

     Y estos fueron los motivos principales para adoptar a Utiel como estación terminal.

     A partir de entonces este proyecto pasó o llamarse Baeza-Utiel.

Año 1928

     Comienzan los obras siendo ejecutadas a buen ritmo: en muy pocos años quedó hecho toda la infraestructura de pontones, túneles, tajeas, estaciones y allanado del terreno: solo quedó o falto de extender los vías.

Años 1931 - 32:

     Paros parciales por falta de dinero. El mismo Prieto Ministro de Obras Públicas, era partidario de dar preferencia a las obras hidráulicas y no ferroviarias creía más interesante o urgente asegurar o ampliar los regadíos y la producción eléctrica.

     Comienza el declive.

Años 1936 - 39:

     Con la guerra civil los túneles fueron utilizados como almacenes y depósitos de armas y los estaciones habilitadas para necesidades de tropa y evacuados.

Años 1942 y siguientes:

     La Renfe dice que no es rentable: se alzan muchos voces afirmando lo contrario. Se dice que una empresa especializada (por encargo de las Diputaciones de Jaén y Albacete) elaboró un documentado y minucioso informe asegurando que la línea Baeza-Utiel, es rentable. El Ministerio la manda archivar, sin más.

Año 1993

     Llegan noticias de que los túneles han sido alquiladas poro el cultivo de champiñones. También leemos en el ya desaparecido semanario "La Red Pública" que se están devolviendo los terrenos que fueron expropiados en su día para lo ejecución de este proyecto y se ha fijado un precio simbólico.

UN COMENTARIO:

     Cuando se cambió la estación terminal de Requena por la de Utiel, se desataron los más peregrinos o disparatados comentarios y es que lo fantasía popular no tiene límites cuando se dispara.

     En Utiel, se decía que todo ero debido a la mayor influencia de Utiel. Por la otra parte, en Requena se culpaba a determinadas personas por la circunstancia de que lesionaba algunos intereses pues este ferrocarril: decían, pasaba por cierta propiedad particular y algunas otras fantasías más, y en Utiel se habían movido más activamente.

     Aun quedan personas en ambas poblaciones que desconocen la verdad como lo demuestro la circunstancia de que allá por los años sesenta en los festejos falleros de Utiel, se plantó uno falla alusiva a este asunto demostrando que Utiel había tenido más influencio y le había "quitado" a Requena este ferrocarril.

     Unos y otros estaban totalmente equivocados.

     Quedó plenamente demostrado, que Utiel presentaba una posición geográfica más favorable que Requena y además de otras rozones, la reducción de kilometraje es el factor principal y decisivo.

     Es importante que las nuevos generaciones conozcan la verdad.

     Desde Utiel hasta Teruel, nada se ha hecho.

     Y por último un sentido recuerdo, cual oración póstuma (valgo el símil) al que fue flamante proyecto ferrocarril Baeza-Utiel por los muchas controversias que despertó y a los muchos defensores que siempre tuvo.

EL PROYECTO FERROVIARIO ALMANSA - REQUENA

     Otro proyecto que se puede decir, murió antes de nacer; se habló mucho de él, allá por los años veinte.

     Recuerdo que allá en mi infancia, en un mapa de la provincia de Valencia (estaba en todas las escuelas), detallaba muy bien las carreteras y ferrocarriles, como es lógico, pero además los que estaban en construcción y en proyecto. Figuraba como en proyecto el Almansa-Requena.

     He consultado prensa y algún archivo y muy poco he podido encontrar de este proyecto ferroviario: solamente tengo noticias que en un ejemplar de "Los Provincias" del año 1932, se publicó un articulo que trataba del tema, resaltando la importancia que tenía para Ayora y su valle, tan apartado siempre de las principales vías de comunicación. En dicho artículo se decía que era el momento más oportuno para su construcción pues además era una magnífica ocasión paro compensar a Requena del revés que se le dio cuando el ferrocarril de Baeza.

EL FERROCARRIL VALENCIA-CUENCA

     Existían dos proyectos: el llamado del Ingeniero Rivera, que describía una gran curva para evitar la zona montañosa y agrestes paisajes, entre Buñol, Siete Aguas o Venta Mina.

     El otro, también llamado "el directo" era ampliando o prolongando la vía desde Utiel.

     Se ha dicho muchos veces que cuando lo presentaron al entonces Jefe del Gobierno General Primo de Rivera, ambos proyectos, se decidió, sin titubeos, por la prolongación de la vía desde Utiel y es como hoy la conocemos.

ALGO DE HISTORIA

     El primer tren que llegó o estas tierras, lo fue el día 15 de Noviembre de 1885, llegó a la estación de Requena a las cuatro de la tarde.

     En este viaje inaugural, vino el Sr. Ministro de Fomento D. Alejandro Pidal y Mon (1) con el Gobernador Civil Sr. Botella.

     Desde que se proyectó este ferrocarril transcurrieron alrededor de veinte años. Con razón dice el refrán "Las cosas de Palacio van despacio".

     En Requena se detuvo el convoy, el señor Ministro, autoridades e invitados fueron obsequiados con un refresco.

     Los viajes en diligencia anteriormente, para ir a Valencia tardaban una semana entre ir y deshacer el viaje. Posteriormente con la apertura de la carretera de las Cabrillas, ya se podía pensar en hacer este viaje en tres días; lo que suponía un gran adelanto.

     La estación de Requena se había proyectado en el paraje "Casa Nueva" distante de la ciudad unos cinco kilómetros. También se dijo que si el vecindario lo prefería se podría situar entre "El Puente Catalán" y el "Corral de Confite".

     Nadie estaba de acuerdo con un emplazamiento tan lejos, hasta que tuvo que intervenir el Ayuntamiento: se nombró una comisión para que efectuara las gestiones precisas y conseguir otro emplazamiento más próximo.

     La empresa constructora se titulaba: "Sociedad Constructora del Ferrocarril de Valencia a Cuenca y Teruel" lo financiaba el "Banco Regional Valenciano".

     La comisión se las tuvo que entender con D. Vicente Oliag y D. José Jaumandreu. Consiguieron firmar un contrato por el que se modificaba el primitivo trazado, señalando el nuevo emplazamiento como hoy lo conocemos, mediante la compensación de 300.000 pesetas y sesenta hanegadas de terreno. Ascendía todo esto a 650.000 pesetas.

     La obra siguió a ritmo muy acelerado gracias al ingeniero Sr. Jaumandreu. Requena le nombró hijo adoptivo.

     Ya tenía Requena el ferrocarril que en poco más de tres horas nos ponía en Valencia. Se oía con frecuencia: ¡Si nuestros abuelos levantaron la cabeza!.

     Pasado algún tiempo sucedió algo inesperado.

     El Banco Regional Valenciano reclamaba 350.000 pesetas.

     Estos setenta mil duros dieron mucho que hablar.

     Hasta que el asunto entró en el terreno judicial, pero gracias a la dialéctica del abogado requenense D. Juan Zanón; que triunfó su tesis porque en el contrato se decía con toda claridad que este ferrocarril era a Cuenca y Teruel, pero se detuvo en Utiel (algo similar sucedió con Buñol y Siete Aguas).

     Requena se libró de lo pesadilla de los setenta mil duros.

A MODO DE EPÍLOGO

     El incremento experimentado en los últimos tiempos de los transportes por carretera, ha dejado algunos proyectos ferroviarios en el olvido y vacíos los muebles y almacenes de las estaciones.

(1) Don Alejandro Pidal y Mon, fue un notable periodista y escritor. En 1884 fue nombrado Ministro de Fomento. Posteriormente fue Presidente del Congreso de los Diputados, en varias legislaturas.

Luis García Grau